Il controllo automatico della trazione nei veicoli di serie

ESP: di cosa si tratta?

Deriva dalla tecnologia sfruttata ai fini della sicurezza di guida ed è la “naturale” prosecuzione dell’ABS, in una logica di controllo elettronico di sicurezza attiva (quei meccanismi elettronici e meccanici predisposti ad evitare o limitare il verificarsi di incidenti).

È il controllo della stabilità e, anche se il suo nome più diffuso è ESP, alcune case automobilistiche lo chiamano ASR (Audi), DTC (BMW), TCS (Fiat).

Il suo compito è quello di limitare o evitare gli sbandamenti dell’auto, intervenendo direttamente sui freni delle singole ruote: nello specifico evita che le ruote motrici slittino, ovvero girino a vuoto, durante le fasi di accelerazione.

Come funziona il controllo automatico della trazione?

Bisogna infatti considerare che i differenziali montati sulle auto di serie possono generare un’anomalia: quando una ruota motrice slitta, tutta la coppia erogata dal propulsore viene inviata a questa ruota, privando quasi completamente l’altra, l’unica che disponeva ancora di aderenza, della potenza necessaria.

Dei sensori TCS (dall’inglese Traction Control System) sono posti su tutte le ruote e registrano costantemente il loro regime di pattinamento; le informazioni raccolte dai sensori vengono trasferiti ad una centralina elettronica, che di rimando interviene nella gestione della coppia erogata alle ruote.

Il ruolo dei sensori e la ridistribuzione della coppia

Quando i sensori registrano che, in un dato momento, uno pneumatico ha una velocità di rotazione superiore a quella dell’altro, e quindi gira a vuoto, la centralina interviene in tre fasi distinte, ma istantanee:

• la velocità di rotazione della prima ruota (quella sprovvista di aderenza) viene frenata, fino a portarla allo stesso livello dell’altra (quella con aderenza);
• la potenza del motore viene abbassata dalla centralina elettronica per ridurre la coppia motrice trasferita a tutte le ruote motrici. E’ solo la coppia in eccesso, quella che determina il pattinamento, a venire ridotta;
• la coppia residua viene ridistribuita alla ruota con aderenza.

In questo modo il veicolo recupera trazione e può avanzare: non rimane bloccato nella neve o nella sabbia.

La centralina è ovviamente in grado di riconoscere il momento in cui intervenire.

Se infatti si attivasse il controllo automatico della trazione anche durante fasi di forte accelerazione su di un rettilineo, il sistema perderebbe di efficacia; anzi, diventerebbe controproducente e pericoloso.

In questo caso, la riduzione del pattinamento delle ruote, infatti, andrebbe a provocare delle importanti differenze di velocità di rotazione tra gli pneumatici di un asse e quelli dell’altro. Il risultato disastroso sarebbe un cambiamento di traiettoria e quindi la perdita di controllo del mezzo.

Quando disinserire l’ESP

Vi sono alcune condizioni in cui l’intervento del controllo automatico della trazione potrebbe risultare problematico; insomma, l’ESP anziché aiutare il conducente ad uscire da una situazione difficile, potrebbe “impantanarcelo” ancor più.

È il caso, ad esempio, di un’auto dotata di ESP che affronti una salita con il manto stradale coperto dalla neve. Le ruote motrici iniziano a slittare, i sensori quindi intervengono levando una quota di potenza alle ruote stesse e l’auto si blocca.

Lo stesso inconveniente si presenta in partenza su un terreno cedevole, in terra battuta o in sabbia. Qui le ruote motrici slittano sin dai primi istanti, il che consentirebbe di compattare il terreno attorno allo pneumatico e di far muovere quindi il veicolo; l’ESP però interviene per impedire il girare a vuoto delle ruote, con l’effetto paradossale di impedire la partenza dell’auto.

Una soluzione ovviamente esiste e consiste nel disattivare il controllo automatico della trazione: in molti modelli (non in tutti, sfortunatamente) vi è un apposito tastino, sul cruscotto o in basso a sinistra accanto allo sterzo, che consente alternativamente di inserire o disinserire l’ESP.