Motore turbo o aspirato: consigli e differenze

Meglio un motore aspirato o un motore turbo? Cosa scegliere all’acquisto di un’auto diesel?

Diciamo che le possibilità di scelta sono piuttosto limitate dalle offerte del mercato: la maggior parte dei motori commercializzati sono infatti sovralimentati, anche se questo non raccoglie i favori di tutto il pubblico e di tutta la clientela.

E ciò anche se, di primo acchito, tutti saremmo portati a scegliere un turbo, rispetto ad un aspirato per via delle sue prestazioni migliori, dei motori di più recenti costruzione e concezione e quindi più economi e meno inquinanti.

Quali sono le differenze tra i due tipi di propulsori?

Dall’aspirato al turbo

Una prima annotazione può riguardare il fatto che i motori turbo (sinonimi di sovralimentati) consentono di ridurre la cilindrata a parità di prestazioni e quindi di ridurre le emissioni di CO2. Questo perché il turbocompressore permette di ottenere lo stesso numero di cavalli, riducendo la cilindrata: ciò è reso possibile dalla turbina centripeta, che viene messa in moto dai gas di scarico e dal compressore centrifugo, che recupera aria per immetterla nel motore ad una pressione prestabilita.

Perché si è passati dall’aspirato al diesel?

Nel 1905 l’ingegnere svizzero Alfred Buchi equipaggiò il primo motore diesel con un turbocompressore: si trattava di un camion della Sulzer.

Da allora, i sovralimentati hanno subito diverse evoluzioni, soprattutto grazie ai miglioramenti apportati dalla General Electrics (che ha saputo adattare i turbo anche ai propulsori alimentati a benzina). I diesel aspirati, che per alcuni decenni sono stati montati sulle auto in commercio, non “respiravano” abbastanza e per questo si è passati al turbo.

Il motore turbo diesel nasce per rispondere all’esigenza di recuperare almeno una parte dell’energia che il più classico aspirato spreca attraverso il sistema di scarico.

Il turbo, tuttavia, grazie al sistema di iniezione common rail, è riuscito a migliorare anche le prestazioni dei motori, aumentandone la potenza e riducendone i livelli delle emissioni allo scarico.

Il rapporto di compressione

Infine, il rapporto di compressione. Questo è strettamente collegato alle emissioni NOx, ovvero ad una risultante secondaria della combustione ad alta pressione che avviene nei cilindri di ogni motore: più è elevato il rapporto di compressione e maggiore è la quantità di ossidi di azoto emessi allo scarico.

Gli “albori” della storia del diesel moderno, ma aspirato, quando i motori erano del tipo “a precamera” (modalità che consentiva di ridurre la rumorosità di combustione), conoscevano un rapporto ben superiore a 20:1. Poi si è passati all’iniezione diretta e il rapporto è sceso tra 17:1 e 19:1. In anni più recenti, i motori turbo diesel arrivano a rapporti di compressione inferiori a 16:1!

Il top, in questo caso, lo si è raggiunto con l’ultima versione del Volvo 2.0 D5 della nuova S90: il rapporto di compressione è pari a 15,8:1 e il suo sistema di sovralimentazione a doppio turbocompressore sequenziale eroga una potenza di 235 CV a 4.000 giri ed una coppia massima di 480 Nm a 1.750 giri, e questo, con un consumo medio di 20,4 km/l e 129 g/Km di emissioni di CO2.

Ovviamente, secondo gli esperti, il turbo non è ancora arrivato al massimo delle sue potenzialità. Sono allo studio continue evoluzioni e migliorie, come quelle relative alle tecniche di produzione: i materiali a matrice ceramica, infatti, riuscirebbero a ridurre il peso dei propulsori e quindi anche l’inerzia giroscopica e il conseguente ritardo in risposta, ma anche e soprattutto le temperature operative.

Allora, meglio il turbo o l’aspirato?

Detto questo, verrebbe da immaginarsi che non siano più in commercio i motori aspirati. E invece non è così.

Innanzitutto ci sono tutti coloro che, preferendo per diversi motivi un usato, vanno appositamente a cercare un diesel aspirato. Voci di corridoio sembrano suggerire che la durata di un aspirato sia maggiore in termini di anni e di chilometri percorribili. Insomma, si tratterebbe di un motore più affidabile e meno soggetto ad usura. Però, come si è detto, i motori turbo stanno ancora evolvendo e questo discorso potrebbe valere, quindi, solo per quelli di prima generazione.

Lo stesso discorso vale per chi, soprattutto fino a qualche anno fa, temeva una “facile” rottura della turbina con relativo dispendio di parecchie migliaia di euro per la sostituzione.

Non si tratta solo di usato. Mazda, per esempio, preferisce migliorare il rendimento dei propri motori con un rapporto di compressione elevato, piuttosto che con il turbo. Lo stesso dicasi per i motori V Tec della Honda, come quello della roadster S2000 (240 CV, tutti aspirati).

Salendo di livello Audi R8 e Lamborghini Huracan montano entrambe un V10 aspirato da 5,2 litri.

Anche restando su prezzi di listino molto più bassi, i motori aspirati sanno essere “bruschi” e “cattivi” e hanno un maggiore allungo rispetto ai turbo. Insomma, questione di gusti.